Misschien behoort u tot de gelukkigen, die ’s ochtends koffie in de hand de deur achter zich toe trekken, wandelen richting job, en daar al toekomen nog voor de koffie op is. Good for you. Maar u behoort wel tot een minderheid. Want lange pendeltijden zijn in Vlaanderen vaste prik.
Uit het rapport Pendelen en werkbaar werk van de Stichting Innovatie & Arbeid blijkt dat in Vlaanderen in 2019 de pendeltijden voor werknemers weliswaar sterk variëren, maar door de band genomen best lang zijn. Voor 64,9% van hen bedraagt de reistijd naar en van het werk minder dan een uur. Echter, bijna een kwart (24,7%) van de werknemers is één à twee uur onderweg, terwijl 10,3% zelfs meer dan twee uur aan pendeltijd spendeert. Opvallend: deze gegevens blijken sinds 2007 vrij stabiel.
De cijfers werden ook bevestigd in een onderzoek door SD Worx. De HR-dienstverlener bevroeg in februari 2024 werknemers in 18 Europese landen. In ons land ging het om een duizendtal mensen. Blijkt dat werknemers in geen van die landen meer woon-werk-kilometers maalt dan de Belg. We wonen gemiddeld het verst van het werk, 39 kilometer heen en terug. Voor een klein en dichtbevolkt land toch opvallende cijfers. En Belgische werknemers zijn niet alleen de nummer één in kilometers, we ‘winnen’ ook in pendeltijd. Gemiddeld doet de Belg er 53 minuten over van en naar het werk. Weliswaar op de voet gevolgd door de Zweden, Roemenen en Britten. En een groot deel van die tijd staan we in de file, want ook daarin kloppen we jaar na jaar records. Waarin een klein land dus ‘groot’ kan zijn.
Werknemers die meer dan twee uur pendelen, ervaren vaker psychische vermoeidheid en een lagere motivatie.
Of we met al deze Europese titels blij moeten zijn, is nog maar de vraag. De lange reistijden hebben immers niet alleen invloed op de productiviteit, maar ook op het welzijn van de werknemers. Een belangrijk aspect is immers de mentale grens die pendelaars ervaren. Het onderzoek van SD Worx toont aan dat een reistijd van meer dan één uur vaak als onaanvaardbaar wordt gezien. Deze ontevredenheid is het hoogst in provincies met lange reistijden, zoals Oost-Vlaanderen en Antwerpen.
Thuiswerken, het creëren van werkplekken dichter bij huis, het uitwerken van een goed mobiliteitsbeleid op bedrijfsniveau of het aanbieden van flexibele werktijden kan helpen om pendeltijden te verkorten en het welzijn van werknemers te verbeteren. Want werknemers die meer dan twee uur pendelen, ervaren vaker psychische vermoeidheid en een lagere motivatie. Ook blijkt dat ze moeite hebben om werk en privéleven in balans te houden. Dit kan leiden tot meer ziekteverzuim en een grotere kans dat ze naar ander werk uitkijken.
Quo Vadis?
Hoe komt het dat we gemiddeld zo ver van ons werk wonen en zo veel tijd besteden aan woon-werkverkeer? De centrale ligging van onze hoofdstad ongetwijfeld, net zoals onze ruimtelijke ordening die België/Vlaanderen heeft omgevormd tot één uitgesmeerde nevelstad. Maar ook het feit dat we nergens binnen de OESO zo kwistig zijn met het subsidiëren van bedrijfswagens (bijna het dubbele van het OESO-gemiddelde). Toegegeven: dat zorgt er vandaag ook voor dat we aan een snelle elektrificatie bezig zijn van deze wagens, maar ook dat de Belg eigenlijk wordt gesubsidieerd om zoveel mogelijk de wagen te gebruiken voor het woon-werkverkeer, met alle file-gevolgen van dien. Tegelijk zien we dat de mobiliteitsalternatieven voor de auto zeker in Vlaanderen op minder enthousiaste ondersteuning konden rekenen. En gebrekkige investeringen in openbaar vervoer helpen de zaak ook niet vooruit.
Het Pendelfonds: een stap naar duurzame mobiliteit
Om de nadelige mobiliteits- en welzijnseffecten van lange pendeltijden tegen te gaan, en om duurzaam pendelen te promoten, werd in 2006 door Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt het Pendelfonds opgericht. Dit fonds dient om bedrijfsprojecten te subsidiëren die een duurzaam woon-werkverkeer bevorderen. Projecten die tot doel hebben om het aantal autoverplaatsingen op het vlak van woon-werkverkeer te verminderen kunnen in aanmerking komen voor subsidiëring uit het fonds.
De focus lag op het bevorderen van fietsgebruik en openbaar vervoer. Bedrijven en publieke instellingen kunnen subsidies aanvragen voor projecten die deze doelstellingen ondersteunen, waardoor bedrijven hun mobiliteitsplannen uitbreiden en syndicale vertegenwoordigers mee kunnen nadenken om de mobiliteit anders aan te pakken. Wat dus niet alleen de duurzaamheid ten goede komt, maar ook de tevredenheid en het welzijn van de werknemers kan verbeteren en de files kan helpen vermijden. Een win-win dus.
Bedrijven en publieke instellingen kunnen subsidies aanvragen voor projecten die deze doelstellingen ondersteunen, waardoor bedrijven hun mobiliteitsplannen uitbreiden en syndicale vertegenwoordigers mee kunnen nadenken om de mobiliteit anders aan te pakken.
De eerste jaren van het fonds waren behoorlijk succesvol. Er werden genoeg middelen voorzien, en er was jaarlijks minstens 1 oproep (soms zelfs twee). Een bekend voorbeeld dat zo kon ontstaan is Max Mobiel in het Gentse havengebied. Havens worden in Vlaanderen zeer slecht ontsloten door openbaar vervoer, maar door de busjes van Max Mobiel kunnen ook minder automobiele werknemers (vaak interims) vlot de bedrijven in de haven bereiken op een duurzame manier.
Mooi, maar helaas: tijdens de laatste twee (Zweedse) legislaturen zat de klad serieus in de werking van het Pendelfonds. Er waren verschillende jaren zonder oproep, de budgetten namen af, oproepen werden vaak gelanceerd op een ongelukkig moment (korte termijn, vlak voor vakantie, ..), voorwaarden werden verstrengd, dossieraanvraag werd complexer,… Het leek soms wat op ‘starve the beast’.
De vorige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters besliste op het einde van de legislatuur een analyse en evaluatie van het Pendelfonds te laten maken door Deloitte, met daaraan gekoppeld een toekomstperspectief, en dat ging van afschaffen tot verschuiven of hervormen.
Ook de begeleidingscommissie van het Pendelfonds boog zich over die toekomst, en hun conclusie was duidelijk: schaf het Pendelfonds niet af. Want er is nog veel werk aan de winkel alvorens we kunnen spreken van duurzaam woon-werkverkeer dat voor iedereen toegankelijk is. Hun voorstel was wel om in de werking van het Pendelfonds de financiering te verbeteren en de administratieve rompslomp te beperken. Benieuwd welke plannen de nieuwe minister van Mobiliteit Annick De Ridder de komende weken hieromtrent zal ontvouwen.
Samen op de fiets
Fietsen naar het werk wint ook steeds meer aan populariteit. Dit is mede te danken aan de aanleg van fietssnelwegen en de beschikbaarheid van elektrische fietsen. Uit recente gegevens blijkt dat één op de drie Belgische werknemers regelmatig de fiets gebruikt voor hun woon-werkverkeer. De afstanden die werknemers afleggen, worden ook langer; 18% legt meer dan 30 kilometer per dag af. Dit biedt niet alleen gezondheidsvoordelen, maar het helpt ook om de verkeersdrukte te verminderen.
Fietsvergoedingen zijn een goede stimulans. Ongeveer 20% van de werknemers ontvangt een vergoeding voor hun fietsgebruik, wat hen aanmoedigt om de auto vaker te laten staan.
Fietsvergoedingen zijn een goede stimulans. Ongeveer 20% van de werknemers ontvangt een vergoeding voor hun fietsgebruik, wat hen aanmoedigt om de auto vaker te laten staan. Bedrijven kunnen dit soort vergoedingen opnemen in hun cao’s om zo het fietsgebruik verder te bevorderen. Dit levert niet alleen voordelen op voor het milieu, maar ook voor de werknemers zelf, zoals de verbeterde levenskwaliteit en gezondheid. En de werkgever krijgt frisse werknemers die vaker op tijd zijn in de plaats. Dat het de sociale partners menens is om meer werknemers op de fiets te krijgen bewijst trouwens de collectieve arbeidsovereenkomst over de tegemoetkoming van de werkgever voor de verplaatsingen per fiets van de werknemer tussen zijn woonplaats en zijn plaats van tewerkstelling die ze vorig jaar hebben afgesloten in de schoot van de Nationale Arbeidsraad.
Combi-mobiliteit
Naast fietsen, is carpoolen een andere effectieve manier om het woon-werkverkeer te verlichten. Het creëren van carpoolmogelijkheden kan niet alleen de kosten voor werknemers verlagen, maar ook bijdragen aan een betere verkeersdoorstroming. Dit kan bijvoorbeeld door het stimuleren van carpool-apps of het bieden van speciale parkeerplaatsen voor carpoolers.
Idealiter worden deze locaties gecombineerd met Hoppin-punten. Dat zijn locaties waar verschillende vormen en opties van mobiliteit worden aangeboden. Het idee is om mensen op die manier makkelijk te laten overstappen van de ene vervoerswijze naar de andere, zoals van bus naar trein of van (deel-)fiets naar (deel-)auto. Daar moeten dus ook fietsenstallingen worden voorzien, oplaadpunten (voor fiets en auto), …. Combi-mobiliteit dus.
Een complete hervorming van het Vlaams openbaar vervoer, dat moet vertrekken vanuit de vraag van de gebruiker, en waarin combi-mobiliteit een grote rol speelt. Probleem: dat sluitstuk is verre van klaar.
De Hoppin-punten vormen een belangrijk onderdeel en sluitstuk van het concept ‘Basisbereikbaarheid’ zoals dat door de vorige Vlaamse regeringen in de steigers werd gezet. Een complete hervorming van het Vlaams openbaar vervoer, dat moet vertrekken vanuit de vraag van de gebruiker, en waarin combi-mobiliteit een grote rol speelt. Probleem: dat sluitstuk is verre van klaar. Van de meer dan 1000 Hoppin-punten die gerealiseerd dienen te worden, zijn er vandaag slechts een 100-tal actief. Dan kan je bezwaarlijk van een samenhangend netwerk spreken, eerder van kaas met heel vele gaten.
En wat met de werkgever?
Veel oplossingen die gesuggereerd worden, komen neer op het stimuleren van werknemers om hun gedrag te veranderen. Dat is ook nodig, maar het gaat wel wat voorbij aan de eenvoudige vaststelling dat als je bedrijf op een moeilijk bereikbare locatie ligt, geen flexibiliteit aanbiedt aan het personeel en er geen openbaar vervoer in de buurt is, je daar als werknemer maar weinig aan kan doen. Ook de bedrijven zelf hebben dus een verantwoordelijkheid als het op woon-werkverkeer aankomt.
Initiatieven als het Pendelfonds zijn goed om bedrijven te ondersteunen in het zoeken naar oplossingen, maar het nadenken over het mobiliteitsvraagstuk en in welke mate het bedrijf daar zelf toe bijdraagt zou wel wat meer verplichtend aangepakt mogen worden.
En een bedrijf kan wel maatregelen nemen om zelf iets te doen aan de pendeltijd. Denk maar aan de manier waarop uurroosters worden opgesteld, aan de mogelijkheden tot thuis- of telewerken, aan het zelf voorzien van collectief vervoer… We pleiten daarom al langer voor het idee van tijdsvriendelijke bedrijven. Initiatieven als het Pendelfonds zijn goed om bedrijven te ondersteunen in het zoeken naar oplossingen, maar het nadenken over het mobiliteitsvraagstuk en in welke mate het bedrijf daar zelf toe bijdraagt zou wel wat meer verplichtend aangepakt mogen worden. Dat kan bijvoorbeeld door zoals in Brussel verplichte bedrijfsvervoersplannen op te leggen of door werkgevers mee financieel te responsabiliseren in toekomstige formules van rekeningrijden, waarbij zij ook de kosten op zich nemen en dus aangespoord worden om na te denken over alternatieven.
Maar bovenal: openbaar vervoer.
Maar het echte sluitstuk van een goed, klimaatvriendelijk, veilig, betaalbaar en betrouwbaar mobiliteitsbeleid blijft natuurlijk openbaar vervoer. En het is al genoeg gezegd en geschreven, maar dat werd de afgelopen legislaturen op Vlaams niveau echt wel stiefmoederlijk behandeld. Samengevat: te weinig middelen om de grote ommezwaai richting basisbereikbaarheid te maken en de vloot te vergroenen, te weinig aantrekkelijk om genoeg chauffeurs te overtuigen, te weinig incentives om de doorstroming in steden en gemeenten te verbeteren.
Er werden binnen de verschillende vervoersregio’s theoretische bus-netwerken uitgetekend die duizenden haltes schrapten maar veel te weinig rekening hielden met het beschikbare materiaal en de beschikbare chauffeurs. Het resultaat werd afgelopen weken weer eens pijnlijk duidelijk toen Lijn-chauffeurs in verschillende regio’s in Vlaanderen het werk neerlegden toen ze werden geconfronteerd met de nieuwe werkroosters voor volgend jaar: geschrapte diensten, minder weekendwerk (en dus minder loon), …. En het ziet er naar uit dat ook op andere plaatsen de ongerustheid en onzekerheid blijft aanhouden. Zo creëer je een openbaar vervoer dat enkel nog wordt gebruikt door mensen die niet anders kunnen. Terwijl het gebruiken van de bus of tram een positieve keuze zou moeten zijn.
Het echte sluitstuk van een goed, klimaatvriendelijk, veilig, betaalbaar en betrouwbaar mobiliteitsbeleid blijft natuurlijk openbaar vervoer.
Ook het treinverkeer moet worden verbeterd om het aantrekkelijker te maken voor pendelaars. Betrouwbare verbindingen en voorzieningen zoals wifi in treinen en stiltewagons kunnen het openbaar vervoer aangenamer maken. De Gentenaars zullen het mij niet kwalijk nemen, maar zij beschikken over zowat de beste treinverbindingen met de hoofdstad, zowel in frequentie als in snelheid, en zij nemen massaal de trein. De vraag kan gesteld worden: wat was er het eerst? De goede treinverbinding of de vele treinpendelaars vanuit Gent. Ik geloof het eerste, en zonder het uit te proberen op andere lijnen kan alvast dit geloof niet weerlegd worden.
Zo creëer je een openbaar vervoer dat enkel nog wordt gebruikt door mensen die niet anders kunnen. Terwijl het gebruiken van de bus of tram een positieve keuze zou moeten zijn.
Maar de NMBS is blijkbaar van een ander geloof. Zo schrapt ze eind dit jaar de rechtstreekse treinverbinding (die sowieso maar 1 maal per uur reed) Sint-Niklaas-Lokeren-Dendermonde-Brussel om “het netwerk robuuster te maken”. Dit zijn toch niet direct de kleinste dorpen van het land? Het resultaat zou wel eens kunnen zijn dat velen dan toch besluiten de auto te nemen. Wat de files nog langer maakt. De ergernissen en onveiligheid doet toenemen. Het welzijn van werknemers doet afnemen.
Conclusie
Het woon-werkverkeer in Vlaanderen staat voor aanzienlijke uitdagingen, maar er zijn duidelijke stappen die kunnen worden gezet om het aantrekkelijker te maken. Het Pendelfonds is een instrument dat alles in zich heeft om duurzame mobiliteit te bevorderen, maar dan moet men wel stoppen het stiefmoederlijk te behandelen.
De nieuwe Vlaamse regering zet alvast enkele stappen in de goede richting. Er komt een flinke investering in trams en bussen en er wordt voorzien in een groeipad voor de exploitatiemiddelen van De Lijn. De modernisering en vergroening wordt dus versneld. Er komt een evaluatie van het openbare dienstencontract (ODC) met De Lijn om te komen tot een nieuw ODC tot 2035. Op die manier krijgt De Lijn wat meer zekerheid voor de lange termijn.
Ook de hoge investeringen in fietsinfrastructuur blijven behouden en het aantal verkeersslachtoffers moet dringend drastisch naar beneden. Alle carpoolparkings en P+R-parkings wil men omvormen tot Hoppinpunten, en het aandeel duurzame modi wil de Vlaamse regering laten toenemen tot 50% van alle verplaatsingen tegen 2030, wat een heel ambitieuze doelstelling is.
Met de NMBS gaat men overleggen om te komen tot de inrichting van een echt voorstadsnet in de stedelijke gebieden (Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent). En om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, werkt De Lijn aan ticket- en tariefintegratie met de andere aanbieders van openbaar vervoer in de gewesten en op nationaal vlak.
‘The proof of the pudding is in the eating’ natuurlijk, en het is echt nog afwachten wat de beleidsbrief van de minister zal brengen, maar de teneur van het regeerakkoord is alvast helemaal anders dan bij de vorige Vlaamse regeringen. Afwachten of de hoop die dat geeft ook waargemaakt wordt.
