In 2014 sloop Uber stiekem – via de achterdeur – binnen in België. Meer bepaald in Brussel. Door een gat in de regels – de taxireglementering is gewestelijke materie – kwamen Waalse ‘huurwagens’ in Brussel Uber-taxidiensten aanbieden. De Brusselse regering liet betijen. In plaats van op te treden wilde toenmalig minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) zelfs het taxidecreet herschrijven op maat van Uber. Dit werd succesvol afgeblokt – mede door vakbondsacties – en met de steun van PS-politici. Dat voorkwam echter niet dat er vandaag een duizendtal Ubers rondrijden in Brussel.
De regels, Uber overtreedt ze bewust: het is hun handelsmerk. Hun devies: wij volgen de wet niet, de wetgever moet zich plooien naar onze ‘normen’. Dat is wat de Vlaamse regering deed voor Uber. Ben Weyts (N-VA) ging plat op de buik en liberaliseerde in de vorige legislatuur de taxisector. Hij zette de deur wagenwijd open voor platformen zoals Uber, Heetch en Vlaamse Uber-kopietjes zoals Beep.
Huidig Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters (Open-VLD) schrapte recent zelfs het laatste stukje bescherming voor de reguliere taxisector uit het taxidecreet van Ben Weyts (de 15 minuten wachttijd). Hiermee start ze een race to the bottom. De verliezers zijn al op voorhand gekend als er niet wordt bijgestuurd: de kleine zelfstandigen en de loontrekkende taxichauffeurs. Bij uitbreiding ook de taximaatschappijen die hen werk geven.
De vrijgeleide voor de platformen maakt het statuut van duizenden werknemers en de arbeidsomstandigheden van de taxichauffeurs onleefbaar. Als schijnzelfstandigen zullen ze meer uren moeten draaien, voor minder loon. De risico’s zijn voor hen, de winsten vloeien weg naar de Californische multinational.
Wordt de klant daar beter van? Worden taxiritjes goedkoper? Soms wel, vaak niet. De prijzen zijn immers vrij en dus variabel. Als het druk is stijgt de prijs, vaak substantieel. Tegelijk zorgt het Uber-model voor vaak oververmoeide chauffeurs die veel te lange shiften draaien. Willen klanten dat? En de ethisch bewuste klant tenslotte zal ongetwijfeld twee keer nadenken alvorens mee te rijden met een bedrijf dat chauffeurs uitbuit, probeert belastingen te ontduiken of extra wagens op de weg smijt tegen alle duurzaamheidslogica in.
Samengevat? Uber is een wolf in schaapskleren. Het is tijd dat overheden én supporters dit onder ogen zien.
Wat is Uber?
Uber werd in 2009 opgericht door Garreth Camp en Travis Kalanick als app onder de naam Ubercab. De echte lancering volgde in 2011 waarna de app snel uitzwermde naar andere steden. Van bij het begin ging het bedrijf de confrontatie aan met de taxiwereld, onder het motto: fuck the rules!
Het businessmodel van Uber was en is duidelijk. Ontkennen dat je werknemers hebt, beweren dat ze zelfstandigen zijn (in de realiteit schijnzelfstandigen). Niet betalen voor sociale zekerheid en dus een vangnet ontzeggen aan wie voor je werkt. Geen belastingen betalen in het land waar je actief bent en werken met allerlei constructies om die belasting te vermijden. Wetten zijn er om overtreden te worden en ondertussen blijven beweren dat die wetgeving ‘verouderd’ is en dus weg moet. Wie de regels volgt, wordt op die manier genadeloos uit de markt geconcurreerd. Het is een traject dat we wel vaker zien bij dit soort ‘vernieuwende’ apps.
Het is echt wel een vergissing om te denken dat Uber enkel de taxisector destabiliseert.
Uber is bekend in het personenvervoer met Uber, UberX, UberPool, … maar ook met UberRush (fietskoeriers die pakjes en brieven rondbrengen) en UberEats waarbij verse maaltijden aan huis worden geleverd.
Maar Uber is ook actief in het goederenvervoer via UberFreight (logistieke diensten over water en weg), UberAir (vluchten), UberBoats (privé-rit in een watertaxi) en het fietsdeelsysteem UberBike. Tot slot investeert het bedrijf ook massaal veel geld in de technologie van zelfrijdende auto’s en vrachtwagens onder de divisie ATG (Advanced Technologies Group). In België is het bedrijf actief met UberX, UberBlack, UberEats en UberBike, het fietsdeelsysteem onder de naam Jump.
Het is dus echt wel een vergissing om te denken dat Uber enkel de taxisector destabiliseert. De volledige transportsector zit in de ‘scope’ van dit bedrijf dat trots is op de ‘disruptieve’ rol die het speelt.
Verlieslatend
Begin 2013 was de applicatie al in 35 steden actief met Parijs in 2012 als eerste stad buiten de VS. Momenteel is Uber actief in 825 steden en 63 landen. Deze expansie konden ze financieren door het ophalen van kapitaal waarbij investeerders aandelen in het bedrijf kregen.
Bij een eerste ronde in februari 2011 werd er nog een bescheiden bedrag van 11 miljoen dollar opgehaald. Er volgden er nog vele. Bij de beursintroductie op 10 mei 2019 werden er opnieuw 180 miljoen nieuwe en 27 miljoen bestaande aandelen verhandeld. De prijs van het aandeel klopte af op 41,57 dollar per aandeel. Omwille van de coronacrisis zakte het aandeel tot een dramatisch dieptepunt van 21,33 dollar in maart van dit jaar, maar dankzij de explosie van UberEats tijdens de pandemie staat het aandeel van Uber momenteel op zijn hoogste waarde ooit. Met een waarde van 50,92 dollar per aandeel en een totaal van 1,677 miljard aandelen is Uber momenteel zo’n 85,5 miljard dollar waard. Oprichter en voormalig CEO Travis Kalanick bezit zo’n 8.6% van de aandelen, goed voor een slordige 7,35 miljard dollar.
Was het negatief resultaat in 2014 nog 633 miljoen dollar dan was dit in 2019 gestegen tot een negatief resultaat van 8,596 miljard dollar.
Uber is er sinds zijn oprichting in geslaagd om een eigen vermogen op te bouwen van 14,872 miljard dollar en activa van 31,761 miljard dollar ondanks het feit dat het bedrijf nog steeds niet winstgevend is.
Het bedrijf boekt meer kosten dan het omzet draait, met verkoop en marketing als grootste kostenpost. De omzet van het bedrijf steeg van 495 miljoen dollar in 2014 naar 147 miljard dollar in 2019 en het bedrijfsresultaat volgde dezelfde trend. Was het negatief resultaat in 2014 nog 633 miljoen dollar dan was dit in 2019 gestegen tot een negatief resultaat van 8,596 miljard dollar.
Het regent rechtszaken
De agressieve politiek van Uber lokt reacties uit. In veel landen en steden is Uber verwikkeld in juridische procedures. De meeste gaan over de vraag of de chauffeurs al dan niet schijnzelfstandigen zijn en of Uber de lokale taxiwetgeving overtreedt.
BTB diende in België klacht in – een klacht die nooit ernstig werd onderzocht – tegen de introductie van UberPop in Brussel. Ook de Belgische taxisector legde klacht neer tegen Uber. In verschillende landen stapten vakbonden, chauffeurs, klanten en ook overheden naar de rechtbank.
In de VS kreeg Uber een serieuze pandoering toen de rechtbank van Californië oordeelde dat Uber-chauffeurs werknemers zijn. Dit gebeurde onder impuls van de Californische vakbondsleidster Loreena Gonzalez. Ze vindt, terecht trouwens, dat het business model van Uber, Instacart (boodschappersplatform) en Doordash (maaltijdbezorgers) zorgt voor precarisering van de arbeid.
Flink wat rechtszaken of klachten gaan ook over het wangedrag van Uber en het management.
Uber sloeg echter keihard terug, lokte een referendum uit, mobiliseerde miljoenen dollars en won recent in de marge van de Amerikaanse presidentsverkiezingen het referendum over Proposition 22, waardoor ze hun medewerkers verder als schijnzelfstandigen mogen uitbuiten. Terug naar af.
In Frankrijk echter oordeelde het Hof van Cassatie recent dat de band tussen een VTC-bedrijf (bedrijf dat voertuigen verhuurt met chauffeur) zoals Uber en de chauffeur wel degelijk een klassieke band van ondergeschiktheid inhoudt. Uber-chauffeurs zijn in ons buurland dus wel degelijk werknemers.
In Nederland zet vakbond FNV de aanval in om de werknemers in de platformen onder de cao’s van het wegvervoer te krijgen.
Maar hier eindigt het niet. Flink wat rechtszaken of klachten gaan ook over het wangedrag van Uber en het management. Uiteindelijk zorgde de groeiende controverse rond het bedrijf inzake seksueel misbruik, het onvoldoende screenen van chauffeurs, inbreuk op de privacy en de vergiftigde bedrijfscultuur er zelfs voor dat oprichter Travis Kalanick in augustus 2017 moest opstappen als CEO.
Uber lobby
De gig-economy – waartoe Uber behoort – wil haar businessmodel kost wat kost aan de wereld opdringen. Ze wil genieten van de privileges die ze zichzelf toekent, vaak tegen alle wettelijke regels in.
De laatste jaren klinken er gelukkig kritische stemmen die ervoor zorgen dat de platformbedrijven het onderwerp zijn van menig verhit debat. Om weerwerk te bieden, hun reputatie hoog te houden en hun privileges te vrijwaren, hebben sommige platformen, indrukwekkende lobbycampagnes opgezet om de beleidsmakers binnen de Europese instellingen te overtuigen om hen tegemoet te (blijven) komen, zodat zij hun disruptieve gangetje kunnen blijven gaan.
Niet minder dan 68 vergaderingen met de Europese Commissie stonden er op de Uber-agenda.
De kracht van de lobbymachine achter Uber en andere platformen is dat zij verblinden met hun aura van groei en innovatie. Politici geven hen al te vaak, op basis van die valse voorwendsels, vrij spel.
Dat deze lobbymachine best wat geld mag kosten, blijkt uit cijfers van 2019. In de eerste drie kwartalen van 2019 besteedde Uber in de Verenigde Staten alleen al 1,8 miljoen dollar aan lobbywerk bij beleidsmakers. In Europa was dit tussen de 800.000 en de 900.000 euro. Niet minder dan 68 vergaderingen met de Europese Commissie stonden er op de Uber-agenda.
Deze bedragen wegen echter helemaal niet op tegen het kostenplaatje van het lobbywerk dat in California werd verricht door concullega’s Uber, Lyft, DoorDash, … die samen bijna 200 miljoen dollar in lobbywerk investeerden om in november Proposition 22 goedgekeurd te krijgen. Hiermee verzekerden de platformbedrijven zich van een vrijstelling om hun werknemers als loontrekkenden te classificeren en kunnen de Ubers en Lyfts doorgaan om deze mensen als schijnzelfstandigen te misbruiken.
De klant … een slachtoffer
Je stapt in een auto met een chauffeur die je van haar nog pluimen kent. Is het voertuig verzekerd? Is de chauffeur wel te vertrouwen? Als passagier ben je je misschien niet bewust van de risico’s, want Uber is toch hip? In werkelijkheid past Uber zijn eigen criteria toe om te bepalen of iemand in aanmerking komt om als Uber partner (zo noemen ze hun personeel) in de vloot te worden opgenomen. Bekijk je deze criteria van dichtbij, dan merk je dat de lat wel erg laag ligt.
Als Uber-chauffeur: je moet geen medische keuring ondergaan, noch slagen voor een taaltest. Uber-chauffeurs krijgen enkel een online opleiding en hebben geen verplichte stratenkennis.
Als officieel taxichauffeur moet je aan een aantal voorwaarden voldoen vooraleer je aan de slag kan. Als Uber-chauffeur niet. Nog niet zo lang geleden moest je zelfs geen getuigschrift van goed zedelijk gedrag voorleggen als Uber-chauffeur, Uber had eigen criteria. Je moet geen medische keuring ondergaan, noch slagen voor een taaltest. Uber-chauffeurs krijgen enkel een online opleiding en hebben geen verplichte stratenkennis.
Een officiële taxi moet om de zes maanden naar de technische keuring. Uber-wagens worden net zoals gewone personenwagens in het beste geval jaarlijks gekeurd (als het voertuig tenminste ouder is dan vier jaar). Ook verzekeringsgewijs ontvlucht Uber zijn verantwoordelijkheid. Uber-chauffeurs zijn enkel verzekerd als ze in opdracht zijn. Tussen zijn ritten door is de chauffeur niet verzekerd door Uber.
De eerste dag dat Uber in Gent rondreed berekende een Gentse taxichauffeur dat een Uber-rit van de Gentse Kouter naar Meulestede alvast 17% duurder was dan met zijn taxi.
Wat is de belangrijkste reden waarom een klant liever een Uber neemt dan een officiële taxi? De prijs natuurlijk! De klant denkt dat hij met een Uber-chauffeur goedkoper op zijn bestemming geraakt. Het risico is echter groot dat hij/zij er bekaaid afkomt. Uber hanteert immers een variabel tarief in functie van vraag en aanbod. Is er veel vraag naar een taxi, bijvoorbeeld bij slecht weer of na afloop van een evenement, dan stijgen de prijzen van een Uber-rit fors. Dit leidt tot grote onzekerheid voor de klant voor wat de prijszetting betreft.
De eerste dag dat Uber in Gent rondreed berekende een Gentse taxichauffeur dat een Uber-rit van de Gentse Kouter naar Meulestede alvast 17% duurder was dan met zijn taxi.
Als klap op de vuurpijl wordt ook je privacy bedreigd. Klant en chauffeur beoordelen elkaar. Ben je een veeleisende klant, dan zit de kans er dik in dat je volgende keer maar met veel moeite een Uber vindt. Bovendien springt Uber ook niet echt discreet om met de data die zij verzamelen over hun klanten.
Winsten graaien, kosten schuiven
Afspraken maken met vakbonden wil Uber niet. Nochtans is dat wat ITF, de Internationale Transportvakbond, graag wil. Rond de tafel zitten en akkoorden maken die de chauffeurs en klanten een betere bescherming bieden. De platformen zeggen “open te staan om met de vakbonden te praten”. Maar meer dan window dressing is het niet. Het is om de publieke opinie te laten geloven dat ze in dialoog gaan met de vakbonden. Als diezelfde vakbonden voorstellen om echte en bindende afspraken te maken, haken ze af.
Volgens Nicola Countouris, expert op het gebied van arbeidsrecht en verbonden aan ETUI (het European Trade Unions Institute), is er zelfs een gevaarlijke trend aan de gang in de transportsector: “Voor andere werkgevers wordt het verleidelijk om te doen wat de platforms op dit moment doen. Namelijk zo weinig mogelijk verantwoordelijkheid nemen. En als het echt moet, enkel voor die momenten waarin persoonlijk werk daadwerkelijk wordt verricht. Geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor andere aspecten van de arbeidsverhouding zoals bijvoorbeeld de arbeidsduur, de sociale zekerheid, de continuïteit, de belastingheffing. Bedrijven zoals Uber misbruiken ook onze welvaartsstaat. Enerzijds dragen ze niet bij aan die welvaartsstaat door geen (of te weinig) belastingen te betalen, door hun werknemers als (schijn)zelfstandigen te behandelen. Dat maakt immers deel uit van het bedrijfsmodel. De realiteit is echter dat zij die voor platforms werken, de eindjes alleen aan elkaar kunnen knopen door te vertrouwen op de voorzieningen van de welvaartsstaat en de sociale zekerheid waar hun werkgevers niet aan hebben bijgedragen.”
Dat is echt duidelijk geworden tijdens de COVID19-crisis. Om het herstel na deze crisis op te vangen zullen we veel overheid nodig hebben. En die overheid zal geld nodig hebben. Ofwel gaat dit gebeuren door middel van eerlijke belastingheffing, ofwel door opnieuw te bezuinigen.
“De realiteit is dat zij die voor platforms werken, de eindjes alleen aan elkaar kunnen knopen door te vertrouwen op de voorzieningen van de welvaartsstaat en de sociale zekerheid waar hun werkgevers niet aan hebben bijgedragen.”
Het is dus van vitaal belang dat we nadenken over het verstorende effect dat het bedrijfsmodel van de platformeconomieën heeft. Niet enkel voor de slaven die ervoor werken, maar voor ons allen. Of zoals Livia Spera, Secretaris-Generaal van ETF het onlangs stelde: “Deze platforms ontlopen hun sociale verantwoordelijkheden en graaien de winsten mee, maar schuiven de kosten door naar ieder van ons.”
Wat te doen?
Het speelveld moet opnieuw gelijk worden voor iedereen. Dereguleren op vraag van de platformeconomie moet stoppen. Regels zijn niet fout. Ze zorgen ervoor dat ‘het spel’ eerlijk verloopt.
Ook op de taximarkt. Zo moeten er minimumtarieven opgelegd worden om sociale dumping te vermijden. Dat kan op stedelijk niveau, maar eigenlijk zou de Vlaamse regering hier haar verantwoordelijkheid moeten nemen. Welke partij neemt een initiatief om het rampzalig decreet van Weyts en Peeters bij te sturen?
De steden moeten de taxisector betrekken bij hun beleid. Het is een pure schande dat Ben Weyts het presteerde om zijn nieuw decreet te schrijven, bijgestaan door … Uber zelf! Het is zoals een bankovervaller inviteren om het alarmsysteem van de bank te installeren. De steden mogen niet dezelfde fout maken.
Stel je voor dat elke taxigebruiker in Vlaanderen door een simpele druk op de smartphone een eerlijke taxi kan bestellen. Een Fair taxi.
Maar de taxisector mag best zelf ook wat meer dynamiek aan de dag leggen. Niet door Uber te kopiëren, maar door zichzelf te dynamiseren.
Indien de taxisector innovatief en met gelijke wapens wil strijden voor een eerlijk marktaandeel, gebaseerd op faire lonen voor de chauffeurs, dan is er nood aan een (multi)stedelijke taxi-app. Waarom trouwens geen publieke taxi-app?
Georganiseerd door de overheden zou elke kleine of grote taxi-onderneming kunnen aansluiten. Op die manier worden vraag en aanbod goed op elkaar afgestemd en verloopt de concurrentie op faire basis. En zo is er gelijk een alternatief voor die Californische monopolisten.
Stel je voor dat elke taxigebruiker in Vlaanderen door een simpele druk op de smartphone een eerlijke taxi kan bestellen. Een Fair taxi. Wetende dat er een eerlijke en goed gescreende chauffeur achter het stuur zit, degelijk opgeleid, deftig betaald en uitgerust. Werkend voor een onderneming die wél belastingen betaalt.
Bronnen:
Uber influential – Published by Corporate Europe Observatory and AK EUROPA (Brussels office of the Austrian Federal Chamber of Labour), September 2019. Text: Rachel Tansey and Kenneth Haar
Market Watch – Uber and Lyft on pace to hit records with lobbying spending Published: Nov. 1, 2019 at 12:30 p.m. ET By Victor Reklaitis.
https://lobbyfacts.eu/representative/d7380c54e2704c88b49b17b0b16590da/uber
https://edition.cnn.com/2020/11/04/tech/california-proposition-22/index.html
https://www.tijd.be/opinie/column/vakbond-2-0/10264024.html
