De processie van Echternach is een al uit de middeleeuwen daterende en traag voortschrijdende jaarlijkse optocht die erkend is door de Unesco als immaterieel werelderfgoed. ‘Dat moeten we als zelfbewuste Vlaamse natie ook hebben’, dacht de Vlaamse regering. En prompt bedacht ze het concept Basisbereikbaarheid. Helaas.
Tijdens de vorige Vlaamse regering (2014-2019) wou de toenmalige minister voor Mobiliteit Ben Weyts het Vlaams openbaar vervoer grondig hervormen. Het was hem een doorn in het oog dat vroegere regeringen het budget van De Lijn hadden doen aangroeien van 400 miljoen euro naar 1,2 miljard euro zonder dat dit (volgens hem) tot betere resultaten had geleid. Het moest anders en het moest met minder.
Wat is dat?
In juni 2019 was het zo ver: het concept ‘Basismobiliteit’ – dat sinds het begin van de eeuwwisseling de leidraad was voor De Lijn – werd vervangen door ‘Basisbereikbaarheid’. Slechts een woord verschil, maar in de realiteit zet het ons openbaar vervoer op zijn kop. We vatten de zes hoofdprincipes even samen.
- Het openbaar vervoer in Vlaanderen vertrekt niet langer vanuit een aanbod-gestuurd beleid (‘De Lijn voorziet een bushalte om de 500-750 meter’), maar vanuit een vraag-gestuurd beleid (‘wat is de concrete vraag naar vervoer en hoe bieden we daar een antwoord op’).
- De Lijn is niet langer de enige aanbieder van openbaar vervoer. Zij blijft verantwoordelijk voor het kernnet (trams en bussen op hoofdassen) en het aanvullend net (de aanvullende buslijnen), maar het zogenaamd ‘vervoer op maat’ wordt geleverd door een veelheid aan mobiliteitsaanbieders (taxi-diensten, deelauto’s en – fietsen, steps, …). Dit ‘vervoer op maat’ betekent ook dat bepaalde diensten (zoals de belbussen, het leerlingenvervoer, …) verdwijnen en vervangen worden door ‘vervoer op maat’. De bussen en trams van het kernnet rijden immers enkel tussen de grote woonkernen en centraal gelegen attractiepolen zoals bijvoorbeeld scholen, sport- en recreatiecentra, ziekenhuizen en handelscentra.
- Basisbereikbaarheid zet volop in op combi-mobiliteit, het vlot kunnen combineren van verschillende vervoersinstrumenten. Dat kan trein, tram of bus zijn, maar evenzeer een (deel)fiets, een taxibusje, je eigen step of zelfs te voet. Door deze combinaties slim te gebruiken, moet iedereen op een vlotte manier zijn bestemming kunnen bereiken, zonder daar telkens een aparte bus(lijn) voor in te zetten.
- Om het aanbod aan openbaar vervoer te bepalen, worden er 15 vervoersregio’s opgericht. Dat zijn samenwerkingsverbanden van de bevoegde Vlaamse administraties en gemeentebesturen. Zij werken een regionaal mobiliteitsplan plan uit en bepalen hoe het openbaar vervoer in hun regio er zal uitzien, hoe de beschikbare middelen worden verdeeld, welke haltes verdwijnen en welke niet, wat de kostprijs is van het vervoer op maat,…
Dat geeft volgend kader (waarbij de trein uiteraard NMBS blijft):Netwerklaag Wie bepaalt/coördineert Wie geeft advies? Treinnet Federaal/NMBS Vlaanderen Kernnet De Lijn Vlaanderen Vervoersregio Aanvullend net Vervoersregio Gemeente/Vlaanderen Vervoer op maat Vervoersregio Gemeente/Vlaanderen - Zo’n model van combimobiliteit werkt pas echt wanneer er ook plaatsen zijn waar je makkelijk van de bus op de deelfiets kan switchen. Enter de Mobipunten (ondertussen Hoppinpunten geheten). Goed uitgeruste mobiliteitsknooppunten waar de bus stopt, een fietsenstalling voorzien is, (oplaadpunten voor de) deel-fietsen en -auto’s voorzien zijn, standplaatsen taxi’s, … Die moeten zich bevinden op plaatsen waar er ook gebruikers zijn: vlakbij stations, winkelcentra, gemeentehuizen, ….
- En om de mobiliteitszoeker tenslotte ook de mogelijkheid te geven om door het bos de bomen te zien, is een superintelligente Mobiliteitscentrale (ondertussen Hoppincentrale geheten) vereist. Die moet de burger helpen om het juiste antwoord te geven op al zijn/haar mobiliteitsvragen. Wanneer ik van A naar Z wil, zal de Hoppincentrale mij in een oogwenk vertellen dat ik best eerst de fiets neem van A naar D, vervolgens een trein van D naar O, om daarna een bus te nemen van O naar X, om tenslotte van X te voet mijn reis te beëindigen in Z. De Hoppincentrale weet en kan dat allemaal, een beetje zoals de computer HAL in de film “2001: A Space Odyssey”.
Wat moet er nog gebeuren?
Dit alles was behoorlijk ambitieus, misschien zelfs onrealistisch. Ondertussen is dat ook gebleken. De oorspronkelijke startdatum van januari 2021 werd (‘met dank aan Corona’) uitgesteld tot juli 2022, maar ondertussen heeft de huidige Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters in het Vlaams Parlement al verklaard dat zij nu mikt op juli 2023, “als aan alle criteria voldaan is”.
Dat stond in de sterren geschreven. De aan te pakken knelpunten waren (en zijn) gewoon te talrijk. We lijsten de voornaamste stappen hieronder op. Wat moet er allemaal op poten gezet, opgericht en uitgewerkt? Kleine waarschuwing: het is veel en het is complex.
- De vervoersregio’s moesten worden opgericht, de regionale mobiliteitsplannen dienden opgesteld, het daaraan gekoppelde vervoersnetwerk uitgestippeld. Daarvoor moest De Lijn een nieuw kernnet en aanvullend netten uittekenen, die door de Vlaamse regering en de betreffende gemeenteraden goedgekeurd moesten worden.
- In de Vervoersregio’s zijn de regionale mobiliteitsplannen in volle opmaak. Omdat het er 15 zijn, en er overal een consensus moet gevonden worden, is het vandaag koffiedik kijken wanneer al deze plannen in openbaar onderzoek kunnen gaan of afgerond worden.
- Men had binnen de Vlaamse administratie ook nood aan een zogenaamde Vervoersautoriteit, een onafhankelijke en autonome regisseur die boven alle betrokkenen (De Lijn, private aanbieders, vervoersregio’s, …) het Vlaams beleid rond openbaar vervoer kan stroomlijnen en controleren, de contracten Vervoer op Maat afsluiten en beheren, kwaliteitsbewaking verzekeren, klachten afhandelen, … De Lijn – die dat vroeger deed en de expertise in huis had – kwam niet meer in aanmerking.
Wat moet er allemaal op poten gezet, opgericht en uitgewerkt? Het is veel en het is complex.
- Het in de markt zetten van de Hoppincentrale duurde ook langer dan verwacht. Eerst was De Lijn – in een samenwerking met Siemens – zelf kandidaat om dit contract in de wacht te slepen, maar ze trokken zich uiteindelijk terug omdat het dossier te duur, te flou en te complex was. Nadat de Vlaamse regering in april 2021 dan toch een kandidaat aanduidde, trok een concurrent naar de Raad van State. De voorziene startdatum van 1 januari 2022 werd ook hier niet gehaald, niet in het minst omwille van de complexiteit. Het is geen evidentie om een systeem te ontwikkelen dat snel en accuraat informatie verschaft over alle openbaarvervoerdiensten en over alle vervoerslagen in alle vervoersregio’s, en ook kan instaan voor het behandelen van ritaanvragen en het boeken en inplannen van alle vervoersvragen van de gebruikers van het Vervoer op Maat. Dit alles toegankelijk via app, website, maar ook telefoon, ook voor mensen met leeshandicap of slechtziendheid. Het systeem is momenteel in volle testfase, de eerste signalen zijn gemengd, maar de proof of the pudding is uiteraard in the eating.
- De aanleg van de Hoppinpunten gaat veel trager dan voorspeld. Er werden er een 1000-tal vooropgesteld, vandaag zijn er …. 59 . Zelfs als er het komende jaar elke dag 2 bijkomen, halen we het doel niet. En Basisbereikbaarheid staat of valt met dit netwerk van Hoppinpunten.
Hoppinpunten? Zelfs als er het komende jaar elke dag 2 bijkomen, halen we het doel niet.
- Voor het Vervoer op Maat worden er momenteel nog aanbieders van deelsystemen gezocht. Het is te zeggen: het uitschrijven van de bestekken bevindt zich in de eindfase. Wie zorgt voor de deelfietsen, voor de deelauto’s of bestelwagentjes? Wie zorgt voor het ‘vast’ vervoer op maat (op vaste tijdstippen), wie voor het flex vervoer (op aanvraag)? Heel complexe dossiers waar veel geld en dus concurrentie mee gemoeid is. De definitieve selectie wordt verwacht tegen eind 2022. Behalve voor het ‘flex plus’ vervoer (voor de mindermobiele reiziger) en het leerlingenvervoer, dat zou nog langer duren (voorbij juli 2023).
- De Vlaamse decreetgever wou dat elke Vervoersregio zelf de tarieven ging vastleggen voor het vervoer op maat binnen de eigen regio. Een onzalig idee in een Vlaanderen dat een voorschoot groot is. Gelukkig hebben de Vervoersregio’s dat ook zelf ingezien, en gevraagd om een uniforme regeling voor heel Vlaanderen. Daar wordt nu aan gewerkt, maar de Vervoerregio’s kunnen het voorstel nog weigeren (want ze blijven wel bevoegd).
- Op vandaag heeft De Lijn nog steeds geen nieuwe beheersovereenkomst (voortaan openbare diensten contract geheten). Het vorige liep af in 2020, het nieuwe zou begin 2023 van start moeten gaan. Zo’n openbaar vervoerscontract regelt de financiering van De Lijn en haar taken en verantwoordelijkheden. De Lijn zal in het nieuwe contract verantwoordelijk blijven voor het kernnet en aanvullend net. De maatschappij kan dan zelf met private exploitanten overeenkomsten afsluiten om (een deel van) haar taken in onderaanneming uit te voeren. In één Vervoersregio – welke is nog niet geweten – zal echter het kern- en aanvullend net bizar genoeg door een private partner worden uitgevoerd. Dat staat haaks op het feit dat De Lijn de interne exploitant voor de komende 10 jaar is, en voedt de geruchten dat langzaam een privatisering wordt voorbereid.
Wat zijn de gevaren?
Los van de complexiteit en de daarmee gepaard gaande vertraging, zijn er ook heel wat inhoudelijke vragen te stellen.
Dreigt er geen digitale uitsluiting? Er wordt verzekerd dat de Hoppincentrale vlot telefonisch bereikbaar zal zijn. Maar wie de afgelopen jaren contact nam met bijvoorbeeld bank of energieleverancier, weet dat telefonische bereikbaarheid een rekbaar begrip is. En wanneer de digitale Hoppincentrale ons helpt zoals de chatbots van voornoemde instellingen, zal ook de digitaal meer onderlegde klant niet wild enthousiast een verplaatsing boeken.
Digitale uitsluiting hangt vaak samen met sociale uitsluiting. Maakt dit het openbaar vervoer niet minder aantrekkelijker voor wie er het meest afhankelijk van is? En wordt het voor mensen ‘op den buiten’ niet bijzonder ingewikkeld om zich nog te verplaatsen, wegens afwezigheid van kernnet en aanvullend net, wat sociaal isolement in de hand werkt?
Is dit hop-on-hop-of model niet vooral gericht op jonge en gezonde pendelaars? In mijn centrumstraat zie ik alvast weinig hoogbejaarden voorbij zoeven op de step. Maar ook overstappen van de bus op een ‘vreemde’ fiets of auto, zie ik nog niet elke reiziger vlotjes doen. Het zal tijd en boterhammen vergen, en een doorgedreven inzet op de veelbesproken modal shift om de Vlaming te overtuigen dat dit model beter is dan met de privéwagen (blijven) rijden. En zonder modal shift zullen vele Hoppinpunten er verlaten bijliggen.
De reiziger/klant wordt niet gehoord. Van gebruikersparticipatie in de vervoerregio’s is geen sprake. Ze zijn niet vertegenwoordigd in de Vervoersregioraden en worden niet betrokken bij de opmaak van de regionale mobiliteitsplannen. Nochtans weten gebruikers vaak beter dan lokale besturen of administraties wat de precieze nood aan vervoer is.
Sommige deelsystemen maken in de toekomst deel uit van het openbaar vervoer, andere niet. Niet alleen kan dit leiden tot oneerlijke concurrentie tussen verschillende aanbieders, het wordt er voor de mobiliteitszoeker niet makkelijker op om te weten welke deelsystemen wel, en welke niet bruikbaar zijn binnen basisbereikbaarheid.
De afstemming met het treinverkeer blijft problematisch. Dat is één van de grote manco’s in het Vlaams openbaar vervoer, of dat nu basismobiliteit of basisbereikbaarheid heet. Afstemming qua dienstregeling, zodat je de bus niet ziet wegrijden wanneer je net van de trein komt, maar ook wat betreft ticketintegratie. Een Combi-ticket zou bijvoorbeeld een flinke stap voorwaarts kunnen betekenen. Maar deze nauwere samenwerking tussen de grote openbaarvervoersaanbieders in Vlaanderen is er (nog) niet.
Waar is de link met het Ruimtelijk beleid? Hoppinpunten worden pas echt interessant wanneer ook onze woningen en maatschappelijke diensten (scholen, ziekenhuizen, sportcentra) zich rond deze punten concentreren. Een aanzet om de integratie ruimte-mobiliteit te maken zien we echter (nog) niet. Waardoor onze ruimtelijke (wan)orde het succes van Hoppinpunten zal hypothekeren.
Wat nu?
Allemaal vragen waarop nauwelijks antwoorden zijn. En de klok tikt. De eerste conceptnota Basisbereikbaarheid dateert van 2015. Het decreet zelf werd goedgekeurd in juni 2019. De voorziene startdatum was januari 2021. Ondertussen werd die al opgeschoven naar de zomer van 2023, “als aan alle criteria voldaan is.”.
Dat is al minstens 8 jaar van onduidelijkheid en onzekerheid. Voor de gebruiker van het openbaar vervoer. Voor (het personeel van) De Lijn. Ondertussen zijn de gewone bus tickets wel een flink stuk duurder geworden, en loopt de vergroening van De Lijn ernstige vertraging op wegens te weinig middelen. Heeft De Lijn door Corona heel wat gebruikers verloren en werden al honderden bushaltes geschrapt in afwachting van een Hoppincentrale en Hoppinpunten die op zich laten wachten. En wordt alvast in 1 vervoersregio de taak van De Lijn voortaan uitbesteedt aan de privé.
Klanten verliezen gaat snel, ze terugwinnen een stuk trager. Zeker wanneer dit gepaard gaat met een totaal nieuw concept dat ongetwijfeld nog de nodige kinderziektes moet doormaken. Als dat maar goed afloopt. Of is dat niet de bedoeling?
