Mobiliteitsarmoede aanpakken moet een kerntaak van de overheid zijn en vergt een brede, multidisciplinaire aanpak. Dit betekent investeren in nabijheid door scholen, zorg en winkels dichter bij woonwijken te brengen, dorpskernen te versterken en lokale werkgelegenheid te stimuleren. Ook zijn veilige fietspaden, telewerk en subsidies voor openbaar vervoer essentieel. Door ruimtelijke planning, volksgezondheid, onderwijs en financiën samen te brengen, kan mobiliteit toegankelijker en inclusiever worden.
De laatste fase van De Lijns hervorming naar “basisbereikbaarheid” trekt daarom veel aandacht. Deze aanpak vervangt het eerdere model van “basismobiliteit” van Steve Stevaert. Waar vroeger haltes en routes werden voorzien zodat iedereen binnen 500 à 750 meter van een halte woonde, verschuift de focus nu naar een vraaggestuurd openbaar vervoer. Haltes en routes worden aangepast aan waar de vraag naar openbaar vervoer het grootst is, met minder aandacht voor gebieden met minder reizigers. De vervoerregio’s spelen hierin een grote rol.
Kille rekenkunde
Het concept is economisch gedreven en belooft – op papier – snellere verbindingen en meer reizigers. Maar ook: minder kosten, meer overstappen en minder haltes. Dat laatste is volgens Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder echter onvermijdelijk: “Mensen die soms langer moeten wandelen of misschien iets vaker moeten overstappen? Het spijt me zeer, maar dat hoort bij de aanpassing die we willen om bussen vraaggericht te laten rijden.”
Mobiliteitsarmoede is in onze samenleving groter dan vaak wordt gedacht.
Het is dezelfde kille rekenkunde van de vorige Vlaamse regering die wel investeerde in premies voor elektrische wagens maar geen extra middelen vrijmaakte voor De Lijn. Die wel elektrische laadpalen tot voor de deur van e-wagenbezitters voorzag, maar geen nood zag in meer bushaltes.
Deze redenering negeert dat veel mensen minder goed te been zijn en afhankelijk blijven van openbaar vervoer. Of dat overstappen, vaak afhankelijk van digitale toepassingen, niet voor iedereen altijd vanzelfsprekend is. Wie een salariswagen heeft (= door de overheid gesubsidieerd privé-vervoer), heeft daar allemaal weinig tot geen last van. Maar voor wie De Lijn nodig heeft (= door de overheid gesubsidieerd openbaar vervoer) om zich te verplaatsen, ligt dat anders. Mobiliteitsarmoede is in onze samenleving groter dan vaak wordt gedacht.
Mobiliteitsarmoede
Om dit probleem in kaart te brengen, publiceerde de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA) een advies over mobiliteitsarmoede. De MORA wil dat alle partijen in het Vlaamse mobiliteitsbeleid samenwerken aan een mobiliteitssysteem dat iedereen kan gebruiken, ongeacht leeftijd, fysieke mogelijkheden of inkomen.
Wat is mobiliteitsarmoede? Wel, een eenduidige definitie is er niet. Het fenomeen kent vele gezichten. Mobiliteitsarmoede ontstaat wanneer mensen door een gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden niet volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven.
Dat kunnen heel verschillende groepen van mensen zijn: ouderen die slecht te been zijn, jongeren met een beperking, mensen die nooit leerden fietsen of autorijden, of inwoners van het platteland. … Een grote groep dus, verspreid over alle lagen van de bevolking, en vaak onzichtbaar..
In België is er weinig onderzoek naar mobiliteitsarmoede, maar uit de beschikbare studies blijkt dat ongeveer 19% van de bevolking hiermee te maken heeft. Dit betekent niet dat al deze mensen volledig aan huis gekluisterd zijn door een gebrek aan mobiliteit. Het merendeel ondervindt af en toe beperkingen, maar vindt vaak een oplossing. 1,7% van de bevolking is zeer erntig beperkt en vindt quasi geen oplossing. Dat is 1 Belg op 60, of bijna 200.000 mensen. En nog eens het dubbele daarvan kent ernstige mobiliteitsproblemen maar slaagt er na veel moeite in toch een oplossing te vinden.
Kansen en risico’s
Mobiliteitsarmoede treft vooral mensen met een fysieke beperking, een langdurige ziekte, financiële problemen of werkzoekenden. Maar ook mensen die afgelegen wonen of alleenstaanden worden getroffen. Hoewel de beschikbare cijfers van ongeveer tien jaar geleden dateren, is het aannemelijk dat het probleem is toegenomen door vergrijzing, toenemende digitalisering en de groei van het aantal alleenstaanden.
Dit is geen onschuldig probleem. Wie zich niet kan verplaatsen naar waar hij moet of wil zijn, loopt een groter risico op sociale uitsluiting, een beperkt netwerk en minder kansen op werk. Deze factoren versterken elkaar en leiden vaak tot sociaal isolement. Dit roept belangrijke vragen op: wordt mobiliteitsarmoede voldoende erkend als een structureel probleem dat de samenleving moet aanpakken? Of wordt het vooral gezien als iets wat mensen zelf moeten oplossen? Belemmert de nadruk op zelfredzaamheid in het huidige beleid niet juist de mensen die al in een kwetsbare positie zitten?
Mobiliteitsarmoede treft vooral mensen met een fysieke beperking, een langdurige ziekte, financiële problemen of werkzoekenden.
De gevolgen zijn schrijnend. Ruim een derde van de mensen in mobiliteitsarmoede kan niet of nauwelijks deelnemen aan vrijetijds- en culturele activiteiten of bezoekt te weinig vrienden en familie. Een kwart heeft moeite om noodzakelijke aankopen te doen, en één op de vijf kan onvoldoende gebruikmaken van medische zorg. Voor velen zijn een auto of elektrische fiets onbetaalbaar. Ook autodeelsystemen en openbaar vervoer zijn vaak simpelweg te duur.
Hoewel de verkoop van elektrische fietsen door het dak gaat, is de realiteit dat voor meer dan één op de vijf Belgen de aankoop van een elektrische fiets financieel onhaalbaar is. 14% van de Belgen heeft geen rijbewijs. Opvallend is dat het aandeel bij vrouwen aanzienlijk hoger ligt (18%) dan bij mannen (9%), vooral bij senioren. Vandaag tekent er zich qua rijbewijs echter een nieuwe kloof af die vooral gekoppeld is aan het inkomen. Want ook al willen sommige artikels ons doen geloven dat het niet halen van een rijbewijs een hippe jonge keuze is (wat soms zo zal zijn), feit is dat vooral lagere inkomens minder een rijbewijs halen.
En dus?
Mobiliteitsarmoede aanpakken is essentieel om iedereen in Vlaanderen volwaardig toegang te geven tot werk, onderwijs, zorg en cultuur. Mobiliteit is geen luxe, maar een openbare dienst die deze rechten moet waarborgen.
Dat zeggen wij niet alleen, maar ook de MORA. Hoe verhoudt de realiteit zich echter tot deze inclusieve visie? Zorgt het Vlaamse beleid van de afgelopen jaren ervoor dat mobiliteitsarmoede wordt aangepakt? Houdt de Vlaamse regering in haar plannen überhaupt rekening met deze problematiek? De pijnlijke waarheid is: amper. Het huidige beleid biedt nauwelijks garanties voor een inclusieve mobiliteit.
Zo draait het principe van basisbereikbaarheid bij De Lijn vooral om economische en financiële doelen, zoals een hogere kostendekkingsgraad. Tegelijkertijd komen ecologische doelstellingen, zoals elektrische auto’s en bussen of lage-emissiezones in steden, sterker naar voren. Sociale prioriteiten – zoals lage ticketprijzen en de bereikbaarheid van wijken – krijgen veel minder aandacht.
Daarnaast voerde het mobiliteitsbeleid de afgelopen jaren maatregelen in met een groot Mattheuseffect. Het meest sprekende voorbeeld is de premie voor de aankoop van een elektrische wagen. Ondertussen verdwenen duizenden bushaltes.
Mobiliteitsarmoede aanpakken is essentieel om iedereen in Vlaanderen volwaardig toegang te geven tot werk, onderwijs, zorg en cultuur.
Vooral het openbaar vervoer in Vlaanderen schiet volgens de MORA tekort. Het kampt met ernstige problemen zoals lage betrouwbaarheid, onregelmatige frequenties en verouderd materieel. Er is een tekort aan personeel en gebrekkige doorstroming. Broodnodige investeringen worden te traag uitgevoerd.
De Vlaamse regering streefde naar een budgetneutrale transitie naar basisbereikbaarheid. Maar een inclusief mobiliteitssysteem is onmogelijk zonder extra financiële middelen. Ook een alomvattende tarief- en ticketintegratie tussen alle OV-operatoren, inclusief NMBS, en over vervoerregio’s heen, blijft uit.
Voor risicogroepen zijn er ook drempels om te fietsen of de auto te gebruiken. De groei van de (elektrische) fiets voor woon-werkverkeer wordt gestimuleerd via leasing en een fiscaal gunstig kader. Dat is goed voor wie werk heeft, maar minder voor wie werkloos is, in tijdelijke dienst werkt, of in sectoren zonder deze voordelen. Bovendien kan 6% van de Vlamingen niet fietsen en sluiten fietsdeelplatformen veel mensen uit doordat ze vaak een kredietkaart vereisen.
Ook toegang tot de auto is ongelijk verdeeld. Denk aan het stimuleren van salariswagens, wat voor sommigen gunstig is, maar voor velen onhaalbaar. Er bestaan geen sociale tarieven voor rijlessen via rijscholen, en het initiatief ‘Rijbewijs op School’, waarmee leerlingen gratis een theorieopleiding, theorie-examen en voorlopig rijbewijs konden behalen, werd in 2017 afgeschaft.
Aan de slag
Om tot een sociaal en inclusief mobiliteitssysteem te komen, geven we Vlaams minister De Ridder graag een aantal concrete voorstellen. Zoals:
- Besteed bij basisbereikbaarheid meer aandacht aan sociale doelstellingen, en niet alleen aan economische en ecologische. De Europese middelen voor het Sociaal Klimaatplan, kunnen daarvoor gebruikt worden, maar laat vooral de budgetneutraliteit los. Denk daarbij in eerste instantie aan de ouderen en de jongeren, want “Vervoersarmoede discrimineert niet op basis van generaties“
- Voorzie toegankelijke voertuigen, haltes en realiseer de komende 5 jaar het netwerk van Hoppinpunten. Zet in op een vroegere en latere dienstregeling van het openbaar vervoer. Vergroot de attractiviteit van het aanbod door in te zetten op nette infrastructuur en voertuigen.
- Zorg – in overleg met andere overheden – voor een tarief- en ticketintegratie tussen alle OV-operatoren. Voer aub. geen fluctuerende tarieven in die de dynamiek tussen vraag en aanbod volgen, noch spits- en daltarieven. Veel reizigers (de meeste) kunnen namelijk niet vrij kiezen wanneer ze een verplaatsing maken en hangen vast aan specifieke tijdstippen.
- Zet in op inclusieve fietsdeelsystemen die focussen op mensen die het moeilijk hebben om zich te verplaatsen en/of om reguliere fietsdeelsystemen te gebruiken. Zorg ook voor een gecoördineerde Vlaamse aanpak voor het aanbieden van fietslessen in alle Vlaamse gemeenten.
- Zorg er ook voor dat autodeelsystemen toegankelijk zijn voor iedereen. Stimuleer alle Vlaamse gemeenten om sociale tarieven te voorzien voor het gebruik van autodeelsystemen.
- Voer het initiatief ‘rijbewijs op school’ terug in en voorzie sociale tarieven voor het behalen van een theoretisch en praktisch rijexamen.
Concluderend
Het Vlaams ABVV wil aan deze mobiliteitskar blijven trekken. Samen met de MORA, het Netwerk tegen Armoede, jeugd- en ouderenraden, en andere middenveldorganisaties willen we naar een inclusief mobiliteitssysteem dat niemand uitsluit.
De nieuwe Vlaamse regering blaast momenteel echter koud en warm. Enerzijds een flinke injectie in elektrische bussen en ook wat extra werkingsmiddelen tegen het einde van de legislatuur. Anderzijds worden vroegere besparingen niet terug gedraaid, raakt men het moeilijk eens over de nieuwe ticketprijzen, en staat rijbewijs op school nog niet op de radar.
“Ik ben niet verkozen om cadeaus uit te delen”, liet minister De Ridder optekenen in De Tijd. Maar mensen in mobiliteitsarmoede vragen geen cadeaus, maar een eerlijke behandeling in vergelijking met anderen. De Lijn verwacht geen cadeaus, maar gewoon de middelen die hen de afgelopen legislaturen werden ontnomen. En ouderen en jongeren verwachten geen cadeaus, maar wel de mogelijkheid om zich in onze moderne samenleving op een normale manier op normale uren normaal te kunnen verplaatsen.
Dàt is wél een taak waarvoor politici verkozen worden. Een mobiliteitssysteem dat dichtbij, betaalbaar en toegankelijk is, zodat niemand (letterlijk en figuurlijk) aan de kant blijft staan. Mobiliteitsarmoede vraagt om actie vandaag, niet morgen, want elke dag zonder oplossing betekent verdere uitsluiting voor duizenden Vlamingen. En dat kan toch onmogelijk het inclusieve Vlaanderen zijn dat minister De Ridder en NV-A voor ogen hebben?
