Bedrijfsgebouwen en –terreinen worden vandaag gemiddeld 4 kilometer van een treinstation ingeplant, zo meldde De Standaard op basis van een analyse van het Vlaams Departement Omgeving. ‘Vlot bereikbare bedrijven vind je niet aan stations’, concludeerde de krant. Gevolg? Steeds meer werknemers kiezen ervoor om met de wagen te pendelen. Met helaas langere files tot gevolg.

De crux van het probleem – zo vindt BBL – zit hem vandaag bij de Belgische fiscaliteit. Het is een fiscaliteit die bedrijfswagens stimuleert. Het huidige beleid werkt daarbij omgekeerd herverdelend, is duur voor de overheid en is milieubelastend. En dus moeten we op zoek naar alternatieven. Werkgeversverenigingen UNIZO en VBO wijzen op hun beurt op de nood aan meer openbaar vervoer.

Zowel voor het een als het ander valt wat te zeggen. Zo kan de bedrijfswagen vervangen worden door een écht mobiliteitsbudget zonder dat dit leidt tot een verarming van werknemers, of tot het verder onder druk zetten van de sociale zekerheid. Met alternatieven die zowel ecologisch als sociaal rechtvaardig zijn en die tegelijk de overstap op andere vervoersmodi stimuleren. Ook openbaar vervoer is een weg vooruit. Dat beseft ondertussen (bijna) iedereen: alleen al wat betreft het ruimtebeslag om duizend mensen op locatie te krijgen in ons volgebouwde landje is het verschil tussen één intercity trein en 1000 wagens (want we zitten er het liefst alleen in), gigantisch.

Wat al te vaak vergeten wordt, is dat ook de bedrijven zelf een onmisbare schakel zijn voor de mobiliteit in het Vlaanderen van morgen.

Meer en betere tram-, bus- en treinverbindingen, overstapmogelijkheden op andere vervoersmodi zoals fiets- en autodeelsystemen, aantakking van bedrijventerreinen op fietsostrades,… het zijn stuk voor stuk manieren om het woon-werkverkeer te verduurzamen. Helaas moeten we vaststellen dat de huidige regeringen bijzonder gretig besparen op het openbaar vervoer. Ondanks een recent ‘cadeau’ van 20 miljoen zal Vlaams minister van mobiliteit Ben Weyts deze legislatuur ettelijke miljoenen bespaard hebben op De Lijn. Ook de NMBS moest deze legislatuur de broekriem aanhalen: het spoor moest 2,1 miljard euro ophoesten.

 

Bedrijf met douche

Tot zover de gekende maatregelen. Wat echter al te vaak vergeten wordt, is dat ook de bedrijven zelf een onmisbare schakel zijn voor de mobiliteit in het Vlaanderen van morgen. En dan hebben we niet enkel over hun keuze van vestiging. Ook wat betreft hun eigen mobiliteitsbeleid is het niet meer dan normaal dat ze inspanningen leveren. Meer nog: als werkgevers hun verantwoordelijkheid in deze niet opnemen, werkt dit de andere inspanningen tegen. Bovendien is het voor bedrijven ook een economische noodzaak geworden zelf inspanningen te doen op het vlak van mobiliteit.

Wat die kunnen zijn? We doen vier concrete voorstellen

1. Voluit kiezen voor telewerk

De meest efficiënte verplaatsing is géén verplaatsing. Less is more. En dat is perfect mogelijk door télé- of thuiswerk in te voeren. Als we dan toch de mond vol hebben van ‘digitalisering’, ‘blockchain’, ‘internet of things’ en dergelijke, komt het nogal knullig over om daarvan de meest voor de hand liggende toepassing niet te benutten: werken van op afstand.

Net zoals we verwachten dat een bedrijf een plan heeft om niet failliet te gaan, mogen we verwachten dat het een plan heeft om de economische en ecologische impact van het verkeersinfarct te beperken.

2. Bedrijfsvervoerplannen worden even onmisbaar als businessplannen

Wanneer we toch de verplaatsing maken, begint alles met een goed bedrijfsvervoersplan. Gebaseerd op een diagnose van de huidige bereikbaarheid van het bedrijf, worden hierin maatregelen voorgesteld om het woon-werkverkeer van de werknemers te optimaliseren en alternatieven voor de wagen te promoten. Denk aan douches en lockers op het werk, tussenkomst in abonnementen van het openbaar vervoer, voorbehouden plaatsen voor collega’s die carpoolen… Maar ook wat meer out of the box denken, zoals het samen aanpakken van de bereikbaarheid door verschillende bedrijven op eenzelfde bedrijventerrein. Het zijn stuk voor stuk manieren om zowel de milieu- als de mobiliteitsimpact van een bedrijf te verlagen. In Brussel is het hebben van zo’n plan nu al bij wet verplicht voor bedrijven die meer dan 100 werknemers tewerkstellen. Waarom zouden we daar in Vlaanderen geen werk van maken? Net zoals we verwachten dat een bedrijf een plan heeft om niet failliet te gaan, mogen we verwachten dat het een plan heeft om de economisch en ecologische impact van het verkeersinfarct te beperken.

Een slimme kilometerheffing draagt dat potentieel in zich. Maar om ze op een werkbare en tegelijk sociaal aanvaardbare manier in te voeren, zal er overleg nodig zijn. Veel overleg.

3. Overal een fietsbeleid

Daarnaast is er natuurlijk het fietsbeleid. Een werknemer die er voor kiest om te fietsen naar zijn of haar werk betekent niet alleen een wagen minder op de baan, het heeft ook een enorm positief effect op zowel zijn fysieke als de mentale gezondheid. De voordelen van de keuze om met de fiets naar het werk te rijden zijn legio, zowel voor werknemer als werkgever. Het is dus in ieders belang dat fietsen extra wordt aangemoedigd. Dat gebeurt vandaag voor een stuk door de fietsvergoeding: zolang het bedrag van 0,23€ per kilometer niet wordt overschreden, moet de werkgever er geen fiscale en parafiscale lasten op betalen. Of je recht hebt op een fietsvergoeding hangt echter sterk af van de sector (paritair comité) waarin je werkt. Kunnen we hem op basis van sociaal overleg niet in alle sectoren invoeren?

4. Rekeningrijden, maar voor wiens rekening?

Tenslotte is er nog de olifant in de kamer: rekeningrijden. De reusachtige pendelstromen die dagelijks twee maal op gang komen, liggen fundamenteel mee aan de basis van de mobiliteitsproblematiek in ons land. Willen we de files écht structureel terugdringen, dan kan dat enkel door een combinatie van meer openbaar vervoer en een spreiding in plaats en tijd van de verkeerstromen op onze wegen Een slimme kilometerheffing draagt dat potentieel in zich. Maar om ze op een werkbare en tegelijk sociaal aanvaardbare manier in te voeren, zal er overleg nodig zijn. Veel overleg.

Zo is er de tussenkomst van de werkgever in het woon-werkverkeer. In heel wat sectoren (zoals in de metaalsector, maar ook in een aanzienlijk deel van de bedienden sector) is deze tussenkomst via CAO’s geregeld, ook voor het privé vervoer van een werknemer. Hoe gaan we daar mee om binnen rekeningrijden? Een ander element is wat er met de opbrengsten van een mogelijke slimme kilometerheffing wordt gedaan. Gaan deze naar de algemene middelen? Of investeren we ze in meer en betere alternatieven voor de wagen? Stuk voor stuk vragen die op basis van een respectvol en doorgedreven sociaal overleg een antwoord dienen te krijgen.

Laten we dus zowel als werkgevers of werknemers ook hier onze verantwoordelijkheid nemen en samen bouwen aan het mobiliteitsbeleid van de toekomst.

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInPrint this pageEmail this to someone