Klein berichtje afgelopen donderdag in De Tijd: Weyts buigt voor sociale partners bij De Lijn. Hoera, klonk het in onze kantoren, want we waren al even vragende partij in dit verhaal. Een klein succes, maar daarmee is de strijd nog niet gewonnen: het extra stoeltje dat minister Weyts in het leven roept, heeft immers geen stemrecht. Waarom we een goede vertegenwoordiging van de sociale partners bij De Lijn belangrijk vinden? Soms spelen de belangrijke gevechten zich af achter de schermen…

Raad van bestuur: pendelaars verliezen stem

Laat ons beginnen bij het begin. De impact van een raad van bestuur op het reilen en zeilen van een (overheids)bedrijf is niet te onderschatten. Zo heeft de raad van bestuur van De Lijn medezeggenschap over de hoogte van de tarieven (uw ticket of uw abonnement), maar beslist hij bijvoorbeeld ook dat niet Bombardier maar een Spaanse firma nieuwe trams gaat maken.

In de Raad van Bestuur van De Lijn zetelen vandaag 11 mensen: 7 politieke verantwoordelijken en 4 vertegenwoordigers van werknemers- en werkgeversorganisaties. Daarnaast zijn er nog 2 regeringscommissarissen. Eentje voor de Vlaamse minister van Mobiliteit en eentje voor de Vlaamse minister van Financiën. In de praktijk is dat een vertaling van de bestaande machtsverhoudingen.

In de praktijk is dat een vertaling van de bestaande machtsverhoudingen.

Zo heeft N-VA niet alleen de minister van Mobiliteit, maar leveren ze ook de voorzitter, de regeringscommissaris, twee vertegenwoordigers van het Vlaams Gewest en een vertegenwoordiger van de Steden en Gemeenten. Open VLD en CD&V hebben elk twee vertegenwoordigers binnen De Lijn: ondervoorzitter Johan Sauwens (CD&V), regeringscommissaris Tom Van Laere (Open VLD), Irina de Knop (Open VLD) voor het Vlaams Gewest en tenslotte Luc Martens (CD&V) voor de Steden en gemeenten.

Naast al dat politieke geweld is er dus ook nog plaats voor drie andere stemmen bij De Lijn: het personeel van De Lijn heeft twee waarnemers zonder stemrecht en voor het woon-werkverkeer zetelen 4 interprofessionele partners: 2 werkgeversorganisaties en 2 vakbonden. Een redelijke verzekering tegen een puur politieke invulling, zo oordeelde ook de Vlaamse Mobiliteitsraad (MORA).

Daar komt binnenkort verandering in. Het decreet deugdelijk bestuur (van november 2013) bepaalt namelijk dat de Vlaamse overheid “erover zal waken dat in al haar agentschappen en alle nv’s waaraan zij rechtstreeks participeert aan de algemene vergadering of de Raad van Bestuur de principes van deugdelijk bestuur worden toegepast.” Dat komt in essentie hierop neer: 1. Dat de bestuurders en managers van die agentschappen nooit meer mogen verdienen dan de minister-president en 2. Dat 1/3de van de raad van bestuur moet bestaan uit onafhankelijken.

Klinkt goed, maar de maatregel loopt flinke vertraging op. Zo had drie kwart van de Vlaamse publieke instellingen een jaar voor de deadline van 1 juli 2018 nog steeds niet het vereiste percentage onafhankelijke bestuurders.

Zo had drie kwart van de Vlaamse publieke instellingen een jaar voor de deadline van 1 juli 2018 nog steeds niet het vereiste percentage onafhankelijke bestuurders.

Een reden hiervoor zou wel eens kunnen liggen in een grote aarzeling om het decreet ook een echte politieke vertaling te geven.

De vraag die nu op het bord van de Vlaamse regering ligt is dus simpel: als je meer onafhankelijken laat zetelen, waar blijf je dan met je politieke vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur van De Lijn? Met drie partijen in de Vlaamse regering is dat geen sinecure. Naast de afspraken op regeringsniveau moet je dan plots gaan onderhandelen over wie er waar nog een vertegenwoordiger mag houden en waarom.

Daar wordt binnenkort een mouw aan gepast als het aan minister van Mobiliteit Ben Weyts ligt. Met het decreet deugdelijk bestuur in de hand argumenteert de minister dat in plaats van 4 politieke mandaten te doen sneuvelen, het mogelijk moet zijn om er slechts eentje te offeren, en de overige drie te gaan zoeken bij de mandaten van de sociale partners.

Qua depolitisering kan dat tellen. Op deze manier verliezen natuurlijk in de eerste plaats de pendelaars een belangrijke stem in de Raad. Waar vroeger het woon-werkverkeer van zowel werkgevers- als werknemerszijde door 4 organisaties opgevolgd werd, zal dat binnenkort nog maar vanuit 1 stoel gebeuren.

Waar vroeger het woon-werkverkeer van zowel werkgevers- als werknemerszijde door 4 organisaties opgevolgd werd, zal dat binnenkort nog maar vanuit 1 stoel gebeuren.

Wie die stoel zal invullen is een raadsel. De werkgevers? De werknemers? Dat ze het maar uitvechten, reageerde de minister.

De SERV stelde in een brief aan de minister voor om de Raad uit te breiden naar twaalf zitjes. Zo blijft de 1/3de regel behouden (4 onafhankelijken op 12 mandaten) én houden zowel werkgevers als werknemers een stem. Om het geheel betaalbaar te houden stelden de sociale partners zelfs voor af te zien van enige vorm van vergoeding.

Eenzelfde protest was te horen vanuit de mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA). Forse kritiek op herschikking bestuur De Lijn, klonk het in De Morgen. En ook wij duwden op de maatregel. Met een persbericht en een opiniestuk verhoogden we mee de druk.

Nadat eerst sp.a en later ook Groen en CD&V vragen over de kwestie begonnen te stellen in de commissie mobiliteit boog de minister onder de druk en kwam hij over de brug met een nieuw voorstel: een extra stoel voor de sociale partners in de Raad van Bestuur. Eindelijk.

Klein detail wel: de nieuwe stoel heeft, in tegenstelling tot de andere stoel voor de sociale partners, geen stemrecht. Meestal vormt dat geen probleem, omdat er in dit soort vergaderingen zelden gestemd wordt, maar wat als er echt eens een ernstig conflict dient te worden uitgevochten? Of zelfs zonder dat conflict: voor wie is nu de stoel met stemrecht, voor de werkgevers- of de werknemersorganisaties?

Basisbereikbaarheid: verschuiving van overheid naar privé

Strijd nog niet gestreden dus, en dat geldt ook voor een andere hervorming ‘achter de schermen’: die van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid. Bij zijn aantreden kondigde minister Weyts namelijk quasi onmiddellijk twee ingrijpende beleidsbeslissingen aan. Zo moest allereerst de kostendekkingsgraad bij De Lijn omhoog. Kostendekkingsgraad? Wetstraatees voor besparingen: een goede 61 miljoen euro minder. Ten tweede zou het operationele beleid drastisch omgegooid worden op basis van het nieuwe idee ‘basisbereikbaarheid’. Opnieuw vertaald: de garantie om op 750 meter van je woonplaats een halte te hebben vervalt en wordt vervangen door “innovatieve privé initiatieven”.

Hiervoor werden conceptnota’s geschreven, regelluwe zones in het leven geroepen, proefprojecten opgestart en vervoervoerregioraden opgericht. We hadden het op deze blog al eerder over deze hervormingen, en stelden toen al vast dat er enorm veel vertraging zat op de aankondigingen van de minister. Afgezien van de besparingen (die natuurlijk wél onmiddellijk werden doorgevoerd), blijken de proefprojecten anderhalf jaar na datum nog steeds niet goed van de grond te komen, net zo min als er zich nieuwe privé initiatieven aandienen.

Afgezien van de besparingen (die natuurlijk wél onmiddellijk werden doorgevoerd), blijken de proefprojecten anderhalf jaar na datum nog steeds niet goed van de grond te komen, net zo min als er zich nieuwe privé initiatieven aandienen.

Wat er achter de schermen wél al gebeurt, is dat in de gloednieuwe vervoerregioraden lokale politici glimlachend een stoel onder tafel schuiven. Opnieuw zijn het dus mandatarissen die dankzij minister Weyts een extra vinger in de pap krijgen bij De Lijn. Niet de mobiliteitsexperten, noch de sociale partners, maar wel lokale burgemeesters die logischerwijs éérst aan hun inwoners zullen denken als de echte grote dossiers op tafel komen.

We betreuren dat de pendelaar op deze manier zijn stem verliest in deze belangrijke hervorming. Als Vlaams ABVV zijn we in ieder geval bereid onze verantwoordelijkheid op te nemen, zowel in de Raad van Bestuur als in de vervoersregioraden.